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  6月8日，青岛海事法院、中国海事仲裁委员会、山东省农业农村厅联合召开“世界海洋日”新闻发布会，发布青岛海事法院2022年度十大案例。

  案例一：公益诉讼起诉人山东省日照市人民检察院诉被告丁某某、韩某生态环境保护民事公益诉讼案

  为谋取非法利益，日照渔民丁某某于夏季休渔期内在日照近海禁渔区以下流网的方式实施违法捕捞，共捕获鲅鱼、鲐鲅鱼及其他杂鱼4000余斤。韩某在明知丁某某的渔获系非法捕捞的情况下仍予以收购买卖，两人的行为影响了海洋渔业资源的正常生产繁殖和生殖群体的补充，对海洋渔业资源造成了损害，破坏了海洋生态。日照市检察机关对两人违背法律规定的行为的损害后果进行检验确定并在确定损失后提起诉讼，要求两被告承担渔业资源生态损害恢复费用186917元或增殖放流相应规格的鱼类。

  经本院主持调解，公益诉讼起诉人与两被告达成调解协议：2023年6月-10月期间，由检察机关、海洋渔业部门监督，两被告在日照近海海域采用放流全长大于40毫米的苗种233464尾的增殖方式修复被破坏的海洋生态和渔业资源。如不能增殖放流，则承担海洋渔业资源生态损害恢复费用186917元，两被告承担鉴定费2588元。

  本案是青岛海事法院首次受理由检察机关以公益诉讼起诉人身份提起的涉海民事公益诉讼案件，也是自2022年5月11日《最高人民法院、最高人民检察院关于办理海洋自然资源与生态环境公益诉讼案件若干问题的规定》（以下简称《规定》）发布后，山东省首例由人民检察院作为公益诉讼起诉人提起的海洋渔业资源生态环境损害赔偿案件。

  党的十八大作出了海洋强国的重大决策部署，作为海洋大省，山东省委、省政府也提出了海洋强省建设行动计划。青岛海事法院作为审理海事海商案件的专门法院，对辖区内海洋自然资源和生态环境进行司法保护是义不容辞的责任。保护海洋生态环境，实现“蓝色发展，人海和谐”是海洋强国强省建设的根本要求，也是维护海洋经济可持续发展的基础保障和重要手段。《规定》实施后，青岛海事法院积极关注相关案件，与管辖区域内的检察院开展海洋自然资源与生态环境公益诉讼业务对接通过本案的审理，将《规定》精神有效落到实处，充分的发挥了海事司法的专业优势。

  党的二十大报告要求，提升ECO多样性、稳定性、持续性，加快实施重要ECO保护和修复重大工程。本案坚持海洋生态环境修复司法导向，将海洋环保司法审判工作与海洋生态保护有机融合，突出恢复性司法理念。“在哪里破坏，就在哪里修复”，针对海洋渔业资源破坏行为提起的公益诉讼，杜绝以罚代管，以“增殖放流”的海洋生态恢复措施作为核心条款，促成原被告双方达成和解，既对非法捕捞行为进行了依法惩处，避免了财产性惩罚执行的单一性，又对受损害的生态环境进行相对有效修复，是探索生态环境保护补偿制度的有益实践。后续将与检察机关、海洋渔业部门一同对被告增殖放流的过程做监督、检查，确保生态修复真正到位。

  案例二：中国某财产保险股份有限公司大连分公司诉英国某航运有限公司海上货物运输合同纠纷案

  2020年7月，中国某进出口公司自巴西购买68599.91吨巴西大豆，由“TALIMEN”轮（“塔利门”轮）承运。2020年9月5日，“塔利门”轮在日照港开始卸货，卸载期间，收货人发现案涉货物遭受热损霉变，经第三方检验，发现货物受损系由于船方管货不当所致。原告依据保险合同约定赔付被保险人该进出口公司人民币725万元并取得代位求偿权。随后向青岛海事法院提起诉讼，要求承运人对损失承担赔偿相应的责任。2021年9月30日，青岛海事法院立案后，被告提出管辖权异议，认为提单相关争议应提交伦敦仲裁，请求依法驳回起诉。随后，青岛海事法院裁定驳回被告提出的管辖权异议。被告不服该裁定提起上诉，山东高院二审依法维持原裁定。2021年12月15日，被告又向英国高等法院英格兰和威尔士商事与财产法院商事法庭申请“塔利门”轮禁诉令，2022年1月21日雅各布斯法官签发了CL-号禁诉令，禁止原告接着来进行在青岛海事法院提起的诉讼；除在伦敦仲裁庭外，原告不得就因以“塔利门”轮船东和船长名义于2020年7月2日就68599.91吨散装巴西大豆签发的两份提单而产生的或与之相关的任何索赔提起任何民事或其他诉讼。随后，青岛海事法院于2022年6月、8月、9月多次公开开庭审理了该案，审理过程中，被告抗辩称，一是涉案货物并未发生所称热损，因为货物的热损粒符合巴西标准的要求、温度未出现异常、色泽和气味正常以及加工成品豆油的酸值和豆粕的蛋白质氢氧化钾溶解度正常，所称热损是由于中国国家标准和巴西标准对热损粒的定义不同所造成的。二是对存在热损这样的一种情况被告予以否认，并表示即便存在热损，也是由于船载大豆的固有缺陷造成的，与被告的管货措施无关，被告依法不应承担相应的责任。“塔利门”轮船员在整个航程中已经尽职尽责地对货物进行保管和照料，符合散装大豆运输的行业实践，不存在过失。被告对大豆的固有缺陷及迟延卸货所致的损失没有过错，有权援引上述中国《海商法》第五十一条的规定免除货物损坏的赔偿相应的责任。三是原告委托的青岛大华保险公估有限公司出具的《公估报告》对货损金额的认定缺乏事实和法律依据，不应作为认定货物损失的依据。

  审理过程中，法庭准许被告申请的英国专家证人科学家Nicholas P Crouch以远程视频方式出庭作证，接受双方当事人的质询，整个庭审跨越了半个地球，并全程网上直播，取得了良好的庭审效果，为案件事实查明鉴定了基础，也体现了中国海事司法的国际化、专业化、职能化水平。四次庭审中，原被告委托的两位中方鉴定人和被告委托的一位中方航海专家、一位外方大豆专家均出庭作证，耗时四个工作日，四位专家从大豆本身品质是不是适合海上运输要求、船方责任期间的通风措施是否得当、收货人目的港迟延卸货对货损发生的影响等三个方面做了充分的论述，使原被告双方可以充分问询、阐述诉辩主张，合议庭组成人员全程完整倾听，平等给予中外双方当事人充分、完整的陈述权利，为查明事实、厘清责任打下了坚实的基础。

  庭审结束后，承办人耐心向双方当事人释法辩理，对四位专家关于影响货损的三个因素进行了深入分析论证，以事实为依据，以法律为准绳，经过多轮背靠背的沟通，在法庭主持下，双方当事人最终达成和解。青岛海事法院2022年11月2日作出（2021）鲁72民初1983号民事调解书，被告同意支付、原告同意接受人民币438万元作为原告索赔及被告在英国法院提起的CL-号禁诉令的全部和最终的解决方案，包括利息和费用。

  虽然被告向英国法院提出了禁诉令，但案件管辖权是国家司法主权的核心组成部分，该案中，被告主张涉案租约中的仲裁条款已有效并入提单，缺乏事实和法律依据。原告作为保险人，依法取得请求赔偿货物损失的代位求偿权，其并非涉案运输合同的当事人，未明示接受租约中的仲裁条款，故该仲裁条款对原告没有约束力。参照最高人民法院同类案件的裁判规则，青岛海事法院对本案享有管辖权。

  在我国法律体系就此缺乏反制措施的情况下，我国当事人在涉外案件中屡因禁诉令而至利益受损。（2021）鲁72民初1983号民事调解书中特别对英国法院CL-号禁诉令事宜给予一揽子解决，避免双方当事人因平行诉讼在中国法院、英国法院、英国仲裁庭进一步产生高昂的诉讼与仲裁费用，为当事人减轻了诉累，较好地平衡了双方当事人的利益。

  大豆是目前海运散粮货物的主力军，若发生货损索赔，常常金额巨大，并且涉及船东、光租租家、期租租家、承租租家等一系列租船合同下的法律主体，租船合同中往往约定仲裁条款。船东为达到向下家顺利追偿的目的，往往在中国法院应诉的同时，在英国法院提起禁诉令，以证明其程序权利用尽，便于索赔追偿诉讼。

  本案是青岛海事法院发挥全球争端解决机制功能，打造国际海事争端解决优选地的生动范例。该案能够在法院主持下顺利调解，一方面，证明中国法院对国际海运下大豆货损责任裁判规则的正确认定，获得外方当事人的认可。另一方面，法院调解集合了诉讼、仲裁与当事人和解的优势，系对涉外海运纠纷中都会存在的平行诉讼问题较好处理的典型代表，体现了中国法院处理国际海事纠纷的权威性，不仅捍卫了国家司法主权，反制了西方长臂管辖，也提升了中国法院的国际话语权，凸显了中国法院在参与国际规则制定中发挥的作用，为解决禁诉令案件提供了新路径。

  2020年10月3日，BF某船舶公司（以下简称BF公司）所属的“BF MAHIA”轮进入长岛某水产公司（以下简称水产公司）经营的养殖海域造成其养殖的鲍鱼、牡蛎及扇贝等养殖物受损。事发后，水产公司报告了当地海事部门，并委托评估公司对其养殖损失情况做了评估。BF公司亦委托评估公司做了损失评估。双方就损失赔偿事宜未能协商一致，因此而产生养殖损害责任纠纷。

  青岛海事法院经审理认为，根据海事部门在事发后现场勘查并作出的调查报告可以认定，BF公司所属的“BF MAHIA”轮进入了水产公司的养殖区，存在侵害水产公司诉称的养殖区的侵犯权利的行为，且“BF MAHIA”轮在航行中疏忽未尽到注意义务，BF公司对此存在过错，应当对其行为与结果存在因果关系的损害后果承担赔偿相应的责任。但根据法院调取的船舶轨迹亦不难发现，在“BF MAHIA”轮进入涉案养殖区前有他船进入部分本案争议的养殖区，水产公司不能证明案外船舶对该部分养殖区的损害比例或证明其已于本案船舶进入该部分养殖区前对案外船舶造成的损害恢复原状，即不能证明该部分养殖区的损害结果与本案船舶进入养殖区的行为全部存在因果关系，故BF公司仅应在其认可范围内对该部分养殖区的损害结果承担赔偿相应的责任。关于水产公司的损失认定，根据《中华人民共和国渔业法》与《中华人民共和国海域使用管理法》的规定，水产公司对其已取得海域使用权证和养殖证的养殖区内损失有权主张养殖收益以及受损养殖区整修、清理、恢复养殖设施的费用，同时还应扣除生产中止后无需继续投入的费用；对于未取得前述两证的养殖区，养殖户无权获得养殖收益，但其投入到海区的苗种及养殖物资为其所有，在其物权遭受到了损害的情况下，有权主张损害赔偿。关于损失数额，双方均提交了损失评估报告，虽然双方对对方的报告均有异议，但均未提供否定报告效力的充足理由与证据，法院结合全部在卷证据，对于两份结论不同的报告分别采信了合理部分，并作为认定损失数额的依据，最终判决BF公司向水产公司赔偿养殖损失2877271元。

  海上养殖损害责任纠纷因事故现场不易保存、调查取证难、损失认定难而成为一类疑难复杂海事案件。本案是一起境外船舶因未全面掌握我国海域海况误入养殖区而发生的海上养殖损害责任纠纷，典型意义在于：一、本案是青岛海事法院长岛海洋生态文明综合试验区巡回审判庭设立后审结的第一起案件，运用“马锡五审判方式”充分的发挥巡回审判庭的前沿阵地作用，打通了便民诉讼服务“最后一公里”，是青岛海事法院服务保障海洋生态文明建设、主动融入基层社会治理大格局、积极回应人民群众司法需求的生动体现。一审判决作出后双方当事人均未上诉，被告及时履行了付款义务，判决起到了良好的法治宣传与裁判指引作用。二、明确了合法养殖与非法养殖的损失赔偿范围，重申了未同时取得养殖许可证和海域使用权证的情况下养殖收益不能受到法律保护的根本原则，但对养殖户在非法养殖区投入的养殖物苗种和养殖设施等财产权益予以适当保护，对于规范海上养殖行为、维护海洋开发秩序，保障海上通航安全，促进海洋经济健康发展具有积极推动作用。三、本案对海上养殖损害责任纠纷案件中的损失认定方法这一难点问题进行了积极探索，在双方当事人均提交了损失评估报告，但两份报告各自存在瑕疵又相互矛盾、无法作为认定损失数额的直接依据、不具备重新鉴定评估条件的情况下，法院对评估报告中的客观统计数据予以认定，同时参照同类养殖物的养殖规范与市场价值，酌定损失赔偿数额，依法作出公平合理的判决，妥善高效化解了国际海事纠纷，平等保护了中外当事人的合法权益。

  “航海之祥”轮的登记船舶所有人为王某某，实际经营人为安徽某海运公司。2019年12月13日，“航海之祥”轮在烟台港西港区靠泊时触碰318#泊位，造成该泊位的岸边设施、设备等严重受损，停止生产经营。2019年12月17日，各方当事人对事故损失现场进行了联合勘验，共同确认了事故损失范围。2020年1月2日，“航海之祥”轮的船舶保险人就本次碰撞事故为“航海之祥”轮的船东向码头公司出具了《担保函》，担保金额为300万元。码头公司就本次事故向王某某、海运公司以及“航海之祥”轮的船舶保险人主张经济损失5411236.67元。

  青岛海事法院审理认为，本案系因船舶靠泊而触碰码头设施引起的侵权损害赔偿纠纷案。关于侵权责任的承担，我国《海商法》第八章专章规定了船舶碰撞的定义和归责原则，对船舶碰撞损害赔偿的责任主体使用了船舶一词。由于我国不存在“对物诉讼”，船舶的责任在诉讼中仍需要转化为人的责任，船舶碰撞损害赔偿相应的责任应由何主体承担，《海商法》没明确的规定。2008年施行的最高人民法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条规定，“船舶碰撞产生的赔偿相应的责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担。”本案已查明，王某某为“航海之祥”轮的登记船舶所有权人，海运公司系“航海之祥”轮光船租赁登记证明书记载的光船承租人（已对外公示），船舶年审合格证记载的船舶经营人。“航海之祥”轮在涉案船舶触碰事故中导致原告的经济损失，应由海运公司依据“航海之祥”轮在涉案触碰事故中所承担的事故责任比例承担赔偿相应的责任。案涉事故发生时，该轮持有有效的船舶检验、适航及安全管理证书，本案没有证据证明“航海之祥”轮的登记船舶所有人王某某未妥善装备“航海之祥”轮/未保证船舶处于适航状态，或王某某参与了船舶的驾驶与营运。本案没有证据证明王某某对于案涉事故中侵犯权利的行为的发生存在过错，王某某不承担赔偿责任。

  被告有关原告未尽合理提示而存在过错的主张，首先，海运公司作为“航海之祥”轮的光船租赁人、实际经营人，对于“航海之祥”轮在航行过程中谨慎驾驶，安全航行负有经营管理职责。其次，“航海之祥”轮作为内贸船舶，在狭小港池水域内自引自靠时，所属航运公司海运公司应提供及时有效的岸基支持，提高船长的安全意识和技能水平。船长应在进港前做好风险预判，必须掌握本船的操纵性能；同时还应最大限度地考虑各种突发因素，谨慎驾驶，避免盲目冒险操作，造成海事事故。根据本案现有证据，案涉评估报告认定的事故发生原因的重要的条件为“船舶遭遇强风、船舶空载、船舶操纵性能较差、船舶推进力弱”，将上述因素归因于原告方未尽提示职责，缺乏事实依据与法律依据，不予采信。综上，应认定案涉触碰事故由“航海之祥”轮光船租赁人海运公司对案涉触碰码头设施事故承担100%的侵权损害赔偿责任。

  近年来，国际上发生了多起船舶触碰码头或岸吊的案件，造成巨额经济损失。究其原因系船舶的大型化、巨型化，导致船舶在靠泊、离泊以及通过相对狭窄航道或运河时，稍有不慎，便有可能发生触碰事故。船舶实际经营人对船舶在航行过程中的谨慎驾驶、安全航行负有经营管理职责。碰撞船舶持有有效的船舶检验、适航及安全管理证书，登记船舶所有人在妥善装备船舶以保证船舶处于适航状态，或未参与船舶的驾驶与营运的情况下，应认定其对于案涉事故中侵犯权利的行为的发生不存在过错，不承担赔偿相应的责任。本案一审判决送达后，双方均服判息诉，未上诉。

  日照物流公司将12个集装箱的牛仔布委托上海物流公司运输，发运地为邹平三园，目的地为广州增城新塘镇，运输方式为海陆联运门到门，运费共计74 940元。案涉货物先由一程船运至京唐港，又由二程船运至南沙港，于9月11日存放于南沙港码头。当日气象部门即发布超强台风预警，此后连续发布超强台风预警，9月16日超强台风“山竹”在广东沿海登陆。9月18日，案涉货物由三程船运离南沙港，并于9月25日交付收货人。拆箱交接时发现其中8个集装箱共计474匹牛仔布湿损。经评估，定损金额为431 893.57块钱，货损系因集装箱在南沙码头存放期间堆放不当且未采取任何防范措施致使箱底进水所致。

  青岛海事法院审理认为，本案系包含海运区段的多式联运合同纠纷，案涉货物因泡水导致货损发生在上海公司承运期间，上海公司作为承运人应承担赔偿相应的责任。在本案中，台风“山竹”并不符合不可抗力的构成要件。首先，案涉货物运至南沙港时间为9月11日，当日已经启动气象灾害（台风）IV级应急响应，此后，各级气象部门对超强台风“山竹”的应急响应连续升级，并进行滚动预报，均预报16日极度影响广东，因此，台风“山竹”对案涉货物会造成损害是能预见的，上海公司曾通知日照公司堆放在底层的8个集装箱可能进水、可以拆柜查验这一点也可以印证上海公司实际对此也有预见；其次，案涉运输方式门到门，运输合同及运单既无中转南沙港的内容也无三程船转运的内容，案涉货物运至南沙港时间为9月11日，直至9月16日台风“山竹”对广东产生严重影响，中间间隔5天，南沙港距离目的地广州增城新塘镇路程不足100公里，上海公司完全有时间通过陆路运输或其他方式将货物运至目的地，也可通知港口对堆放在底层、应当避免水浸的集装箱进行翻倒，通过以上措施，货损可完全避免、克服。因此，就本案而言，台风“山竹”并不符合不可抗力的构成要件，上海公司不能免责。遂判决：上海公司赔偿日照公司损失431 893.57元及相应利息。

  上海公司不服一审判决，以台风“山竹”系不可抗力为由提起上诉。山东省高级人民法院二审判决驳回上诉，维持原判。

  上海公司又以台风“山竹”系不可抗力为由向最高人民法院申请再审，最高法院经审查驳回其再审申请。

  在海上货物运输中，承运人以台风构成不可抗力为由主张对货损免责的情形很常见。超强台风“山竹”登陆后引发了大量的海事纠纷，承运人援引不可抗力免责的主张也大多得到了法院的支持。但同样对于台风“山竹”，本案并未支持承运人的免责主张。三级法院均认定，存在多种运输途径时，承运人未采取最有效途径的，不能以台风为不可抗力为由主张免责。该案典型性在于进一步厘清了不可抗力的裁判规则，台风等自然灾害并不当然就是不可抗力，而应从事件的客观特征与承运人的主观行为两方面做综合判断。如果承运人存在消极不作为、怠于履行管货义务的情形，则不能援引不可抗力的法律条款主张免责。

  案例六：中国某通信有限公司青岛市分公司诉马绍尔群岛某航运公司、韩国某航运公司船舶损坏水下设施损害责任纠纷案

  2018年6月13日，被告马绍尔群岛某航运公司所属的“Stellar Topaz”轮在青岛朝连岛水域触碰原告中国某通信有限公司青岛市分公司（以下简称青岛某通讯公司）所维护和管理的中美跨太平洋直达光缆S1N段，造成至美国方向的国际海缆通信中断。2020年6月1日，原告青岛某通讯公司诉至青岛海事法院，请求判令被告马绍尔群岛某航运公司和被告韩国某航运公司赔偿上述事故导致的光缆修复费用379万元、通信阻断业务损失3573.8万元及相应利息。

  2021年3月，经青岛海事法院主持调解，原被告三方达成调解协议。被告马绍尔群岛某航运公司同意向原告青岛某通讯公司一次性支付65万美元，作为本案中青岛某通讯公司向被告马绍尔群岛某航运公司、韩国某航运公司提出的一切索赔的最终解决方案，包括所有费用和利息。现已履行完毕。

  涉案海底光缆承担着我国对日韩和北美方向重要的通信任务，光缆受损给国家造成了巨大损失，并产生了一定的政治影响。由于案涉海底光缆的数据信息十分复杂，修复过程、修复费用计算及通信业务阻断损失等方面的证据均有着非常强的专业性，加之受到疫情影响，两被告的委托代理人无法及时取得授权委托书及公证认证手续，案件面临搁置风险，审理难度极大。针对原告一度提出的近4000万元人民币的索赔请求，青岛海事法院引导中外双方当事人准确界定受损光缆的实际损失数额，划分责任归属，促成双方就实际损失及赔偿达成一致意见。一方面，使原告尽快获得了赔付，防止损失逐步扩大，为国家挽回了重大损失；另一方面，也避免了外方当事人对超过实际损失部分的不合理高额赔偿，平等保护了中外当事人的合法权利。当事人各方及社会各界对本案处理结果均认可。

  在整个通讯行业，类似案件的获赔几率微乎其微。本案的顺利审结对保护海底光缆、保障我国的国际通信安全具备极其重大意义，为自贸试验区建设、海洋强省建设提供了有力的司法保障。

  案例七：青岛某海上旅游有限公司与青岛某游艇有限公司等船舶泊位租赁合同纠纷案

  2010年至2015年，旅游公司与游艇公司签订了三份《泊位租赁合同》。2017年10月26日，游艇公司因政府文化活动进行升级改造，要求2017年11月10日前将船只驶离奥帆中心泊位。2017年11月17日，旅游公司船艇离港。2018年6月19日，旅游公司申请船艇回港并续约，未获许可。

  旅游公司的“××”轮2016年船舶营运证中载明，船舶营业范围为“奥帆中心码头至海军码头双向对开”，2020年船舶营业范围为“海军码头至奥帆中心折返海军码头”，即单项折返。2017年度旅游公司奥帆项目主要经营业务收入总额为5797782.26元，归属于奥帆项目的成本费用为4908819.99元，奥帆项目盈利为888962.27元。

  2020年12月30日，游艇公司做了改制，改制前为全民所有制企业，改制后名称为青岛某游艇俱乐部有限责任公司，公司类型为有限责任公司，某集团系游艇俱乐部唯一股东。

  旅游公司本诉诉称，请求判令解除《9米泊位租赁合同》及《120米泊位租赁合同》；游艇公司与某集团退还泊位剩余租期租金389268.49元及逾期退款利息、支付违约金183600元、赔偿可得利益损失2362249.05元、赔偿船舶维护维修费、人员成本费、船舶折旧费、运输损失费共计4735094.12元。游艇公司反诉诉称，请求依法判令旅游公司支付泊位租金28.8万，承担违约金14.4万元。

  法院生效裁判认为，多份泊位租赁合同因政府行为而不再履行，合同解除、租金退还、违约金应严格依照合同约定进行认定。对于因政府行为导致的合同解除免除违约金责任时，不影响可得利益损失的审查认定。我国法律确定的违约损害赔偿是全部赔偿原则，在当事人有证据证明其实际损失大于约定的违约金时，不应排除当事人该项权利的行使。本案中即使合同系因政府举行文化活动问题造成不能履行也应依法承担对应责任。对于本案而言，因泊位异常使用导致旅游公司产生了可得利益损失。旅游公司的可得利益损失应为泊位租赁合同正常履行情况下，旅游企业能获得的纯利润，而非收入，成本费用应当予以扣除。9米泊位可得利益损失为153777.60元，120米泊位可得利益损失为208435.20元。船舶维护维修费、人员成本费、船舶折旧费、运输损失费等费用属于旅游公司的费用支出，不予支持。宣判后，双方均未上诉，本诉被告自动履行了付款义务。

  一般而言，泊位租赁合同的解除产生的法律后果为剩余租金的退还、违约金的支付等。对于因政府行为导致的合同解除往往合同中约定了免除违约金的条款。本案即存在这样的条款，法院也严格依照合同约定不予支持违约金。本案的特殊之处在于，旅游公司主张泊位使用权系其水路运输经营的必要条件之一，因泊位的丧失，导致其船艇经营重大利润损失，对此，涉及对可得利益损失的审查认定问题。法院应该依据以下审判思路进行正确把握：第一，守约方应当对可得利益损失赔偿请求权产生的法律事实承担举证证明责任。对于本案而言，法院裁判的重点是船艇的盈利损失与泊位合同的解除之间是不是具有直接的因果关系。第二、对于旅游公司主张的船舶维护维修费、人员成本费、船舶折旧费、运输损失费等费用，法院认为应当视为成本费用，不应纳入履行利益的赔偿范围内。如果既赔偿旅游公司的利润，又赔偿旅游公司的费用支出，将会导致双重赔偿，有违损害赔偿的基本法理，故不予支持。第三、法院对于可得利益损失数额的确认，还应考虑可预见性规则、减轻损失规则、损益相抵规则、过失相抵规则等综合因素。

  我国法对于违约可得利益损失虽有诸多条文加以规定，但法院判决却通常只是判予非违约方以实际损失而很少支持其可得利益损失的请求，可得利益损失的法律表达与司法实践存在较为显著的脱节。通过本案确立的裁判规则，期望实现船舶泊位出租人与承租人两方面的利益平衡，从而规范当事人之间的关系。本案进一步对当事人提出的别的损失赔偿请求，从违约责任构成的角度进行了分析，更全面考虑了当事人提出的诉讼请求可能存在的合理性，从保护当事人诉讼权利的角度看，既充分保障了出租方因政府行为免除违约金的抗辩权，又依法维护了守约方的正当合法权益。需要说明的是，出租方在法院一审判决后，服判未上诉，按照一审法院判决自动履行了付款义务，并且双方达成继续合作的意向，法院的该裁判获得了政治效果、社会效果、法律效果的统一。

  2017年1月，建设公司与码头公司签订液体散货码头工程项目施工合同，约定建设公司为码头公司建设3万吨级、5万吨级液体散货泊位各1个及相应的配套设施。合同签订后，建设公司于2017年5月入场施工，后因市场发生较大变化等原因，码头公司于2017年12月4日通知建设公司暂停施工。停工两年后，后续如何建设仍无法确定。

  2020年4月24日，包括建设公司、码头公司在内的项目设计、施工、监理等单位经会议协商形成《工程合同中（终）止会议纪要》，同意合同终止并核定具体结算工程量并办理结算手续。

  2020年12月25日，监理公司作--出竣工结算审核报告，审定结算金额为38 652 380.86元。码头公司已支付部分工程款。

  青岛海事法院审理认为,建设公司、码头公司签订的建设工程项目施工合同合法有效。由于建设工程项目施工合同已经双方协商解除，且案涉工程已经竣工结算至今一年有余，码头公司应一次性支付工程款并支付相应利息。建设公司请求就其承建工程折价或拍卖的价款享有优先受偿权，该请求符合法律规定，遂判决：一、码头公司支付建设公司工程款11 172 674.67元及利息；二、建设公司就其施工液体散货码头工程折价或者拍卖价款享有优先受偿权。

  码头公司不服一审判决，以一审认定建设公司享有建筑优先受偿权有误为由，提起上诉。

  二审期间，双方对于应付工程价款金额达成和解，并确认建设公司享有建筑优先受偿权。

  该案典型意义在于创设了建设工程价款优先受偿权行使期限新旧衔接的裁判规则。

  根据2019年2月1日实施的《最高人民法院关于审理建设工程项目施工合同纠纷案件适用法律问题的解释（二）》第二十二条规定，承包人行使建设工程价款优先受偿权的期限为六个月，自发包人应当给付建设工程价款之日起算。为配合民法典的实施，最高人民法院于2020年12月29日公布了《关于审理建设工程项目施工合同纠纷案件适用法律问题的解释（一）》，作为与民法典同时实施的配套司法解释。根据该司法解释第四十一条的规定，行使建设工程价款优先受偿权最长不允许超出十八个月，自发包人应当给付建设工程价款之日起算。本案竣工结算日期为2020年12月25日，建设公司起诉日期为2022年2月18日，这就涉及到新旧解释行使期限的衔接问题。根据《最高人民法院关于适用中华人民共和国民法典时间效力的若干规定》第一条、第二十条规定精神，一般应从优先受偿权履行的情况选择适用新旧司法解释。具体而言，对于民法典施行前签订的施工合同，根据2018年司法解释的规定六个月的优先受偿行使期限已经届满，并未持续至2020年司法解释施行后，优先权行使期限仍应适用2018年司法解释的规定，为六个月；如果2020年司法解释施行后，优先受偿权未满六个月的行使期限，承包人仍有权主张优先受偿权，权利还在履行期间，则应适用2020年司法解释关于行使优先受偿权最长十八个月期限的规定。

  在无明确法律依据、检索无同类案件的情况下，本案首次就建设工程价款优先受偿权行使期限新旧衔接作出司法裁判，具有独创性和可复制性。

  2018年，原告青岛某旅游发展公司与被告山东某科技公司订立船舶买卖合同，购买四艘双体帆式客船。涉案船舶均通过中国船级社检验并取得检验证书，双方一同验收并办理交接、确认手续。根据《采购合同》、《双体客船使用说明书》的记载，涉案四艘船舶系双体帆船，以帆为主动力、以发动机为辅助动力（即帆艇正常航行时靠帆艇风力推进，当逆风或逆流时采用辅助推进系统辅助推进）。但是，原告在船舶运营期间未使用帆作为动力，一直将发动机作为动力，并且疏于对发动机进行保养，后来发动机多次发生故障。双方于2019年10月作出《会议纪要》，载明：运营期间出现的故障系发动机质量上的问题，应由被告履行保修义务，负责对船舶发动机出现的故障问题提出解决方案，更换性能可靠的发动机等。之后经过双方协商，由被告多次为船舶修理发动机并更换新发动机。2020年10月，原告诉至本院请求解除案涉客船采购合同，经一、二审裁判，其诉请被驳回。2021年10月，原告再次诉至本院，请求法院判令由被告按照《会议纪要》承担义务。

  原告两次起诉的诉讼请求均被青岛海事法院判决驳回。前一次诉讼中，判决认为，涉案船舶均通过中国船级社检验并取得船舶检验证书，合同双方一同验收，且原告在交接确认书中确认船舶满足其全部要求，至此被告依约履行了合同义务，原告采购帆船的合同目的已经实现。在船舶运营过程中，原告未使用帆为动力，而是将原本的辅助动力（即发动机）作为唯一动力，且自认对发动机疏于保养，尽管会议纪要中记载发动机存在质量上的问题，但该内容系协商过程中的产物，系在原告未了解被告把发动机作为唯一动力的情况下做出的，且发动机系第三方提供，在未经鉴定或者第三方确认的情况下，直接做出发动机存在质量上的问题的结论无疑是不准确甚至是错误的。因此，前一诉讼中原告主张交付船舶不能够实现合同目的、因质量上的问题不可以使用的合同解除条件不成就。综上，原告的诉讼请求被驳回，二审予以维持。

  后一诉讼中，原告基于《会议纪要》请求被告承担义务，但该纪要从内容看，是双方就涉案四艘船舶发动机故障问题磋商的意向性文件，对于发动机故障问题的解决方案、对发动机来更换的具体方案，双方均未达成最终合意，关于其中记载被告提出的初步方案，双方也并未达成一致意见（而且该方案已经被中国船级社在评审意见中明确予以否决），因此《会议纪要》并不具有履行性。综上，后一诉讼中，原告以《会议纪要》中的内容请求被告履行义务亦不符合法律规定。一审对原告的请求予以驳回。2022年8月，原被告双方在后一纠纷二审阶段对船舶改造的具体事项达成一致意见，案件得以调解。

  通过对合同约定、涉案船舶的属性、故障原因、《会议纪要》的内容做准确考量，得出原告订购的船舶是用于游览观光、休闲娱乐、帆船体验且受平静水域营业限制的慢动力帆船，而非需要满足快速航行条件的船舶，被告交付的船舶全部符合合同约定的判断。在对证据认定方面，《会议纪要》中对于发动机故障原因的陈述是在问题出现初期、原被告双方未经充分调查或鉴定的情况下做出的，不应作为案件审理中判断船舶发动机故障原因的依据，其中记载的保修、更换发动机方面的内容仍在磋商阶段，双方尚未达成合意，因此《会议纪要》也不具备合同的属性。原告先后诉请解除买卖合同、由被告依据《会议纪要》为其更换满足作为船舶主动力的发动机，明显是基于自身需求变化提出的超出原合同义务的主张，是对诚实信用原则的违背，对正常市场交易秩序造成了干扰。本案中，原告意图将自身疏忽（订购船舶种类不符合自身需求，又错误把发动机作为唯一动力）导致的损失转嫁于被告，不属于民法保护的善意行使的合法权益。要精准把握诚实信用原则这一民法领域的“帝王条款”，保证原告的权利行使不致任性，维护合同正当履行方的权利，实现双方当事人合法权益的平衡，维护公平正义。

  案例十：南通某风电技术有限公司诉山东某海洋工程有限公司航次租船合同纠纷案

  2021年5月31日，山东海洋公司作为出租方，与作为承租方的南通风电公司签订了一份《船舶租赁合同》，租金为195万/月。双方约定交船日期为2021年6月30日。同日，南通风电公司支付定金50万元。因货物在上一个卸货点无法卸下，6月30日山东海洋公司未能交付船舶。

  2021年6月28日、7月8日、7月14日、7月16日、7月28日山东海洋公司法定代表人蒋某某与南通风电公司职员顾某某一直利用微信协商能否尽快交船事宜。7月28日下午15：44时，顾某某通过微信发给蒋某某一份《合同解除通知书》，载明合同约定“××”轮应于2021年6月底在惠州海域交给我司，但时至今日该船舶仍未按合同履行交付解除《船舶租赁合同》。要求退还定金50万元，并赔偿50万元。2021年8月11日，山东海洋公司与裕泰公司签订一份定期租船合同，约定租金每月160万元，租期3个月，2021年8月10日在福州海域交船。

  南通风电公司向青岛海事法院提起诉讼，要求山东海洋公司退定金50万元，赔偿各项损失50万元。山东海洋公司提起反诉，要求南通风电公司赔偿信赖利益损失274万元及其他物品损失4.93万元。

  青岛海事法院审理认为，案涉《船舶租赁合同》双方就迟延交船未达成一致意见，山东海洋公司未按合同约定的时间履行交船义务，南通风电公司有权解除合同并请求退定金50万元及损失50万元。但是南通风电公司行使解除权的时限较长，在一个月的时间内存在既不行使也不放弃的状态，导致山东海洋公司基于对南通风电公司的信任，一直在为继续履行合同进行准备。对此，虽不能说由此导致南通风电公司丧失合同解除权，但毕竟使得山东海洋公司的权利义务处于不稳定的状态，产生了信赖南通风电公司不再行使解除权而愿意继续履行合同的认识。这种认识导致其船舶产生信赖利益损失。法院裁判的重点是一是认定当事人对合同的履行产生了合理的信赖，如果当事人的信赖是不合理的，则相关的损失就不应当属于信赖利益损失的救济对象。二是此种损失是指非违约方能从合同履行中客观获得的、能够合理预见的信赖利益损失。三是此种信赖利益的损失必须是因对方违约造成的，而且应当与违约行为之间具有因果关系。信赖利益的保护要求损害赔偿来弥补以回复到未信赖前的状况。因此南通风电公司行使约定解除权的行为违反诚实信用原则，应赔偿山东海洋公司在此期间的信赖利益损失，即船舶闲置损失58.5万元。一审判决作出后，双方均提起上诉，山东省高级人民法院二审维持原判。

  法安天下，德润人心。本案裁判以司法活动推动社会主义核心价值观的贯彻落实，营造有利于培育和践行的良好法治环境，遵循法律精神和原则，实行适应社会主义核心价值观要求的司法政策，增强适用法律和法规的及时性、针对性、有效性，为惩治违背社会主义核心价值观行为，提供具体、明确的司法政策支持。”“用司法公正引领社会公正”。本案是一起贯彻落实《中华人民共和国民法典》诚实信用原则、保障交易公平安全的典型案例，判决合理确定在一方享有任意解除权的情形下，应当按照诚实信用原则及时行使权利，对于非善意行使解除权的行为不免除其损害赔偿义务，避免使合同相对方权利义务处于不稳定的状态。本案以公平理念来寻求维护各方利益的最佳契合点，防止合同解除权滥用，场 保障交易安全，达到平衡双方当事人利益且鼓励交易的目的；同时有效地运用信赖利益理论解决了当事人的争议，重申了诚实信用的根本原则，实现了对双方当事人的合理归责。法院结合信赖的合理性、信赖利益损失的法律事实及可预见性规则举证责任的分配，最终认定解除权人行使合同解除权违背诚实信用原则，应当赔偿相对方的船舶闲置损失。

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