圆钢系列
电动车只能买菜代步?Tesla说下赛道也没问题的!
时间: 2024-05-22 03:01:28 | 作者: 企鹅电竞在线网站
圆钢系列
对于大多数人来说,电动车=新能源车=城市代步车,讲究环保。它的功能是在城市地区成为从A点到B店的一个基本的和有成本效益的工具。所以我们之前参加过的电动车试驾大多会拖着我们到大城市的路上,看看风景),慢慢开一会儿,就算达成目标了。
不过最近参加了一次电动汽车的实地试驾。我们的任务是在封闭的场地里更快地驾驶电动汽车。而且这场比赛速度更快,不是比直线快,而是比金卡那赛道快,对车辆的操控性能要求非常高。这次试驾的是特斯拉的性能驾驶学院。
这样的驾校以前在国内并不少见,但以前我们考的车型都是宝马M,奥迪RS,奔驰MG,甚至。这些车能够说是天生擅长在野外极限驾驶。这次我们测试的是特斯拉的Model 3),一款四门五座的纯电动汽车。其价格远非所有M、RS、AMG。无论如何,这款车在实地试驾中不会掀起太澜。
特斯拉当然知道大家的疑惑,所以在正式活动之前,特斯拉的试驾导师花了两个小时给我们讲解Model 3的性能优势。其中,除了相对容易理解的强大加速力和双电机全轮驱动,更重要的一个是“极惯性矩”的概念。极惯性矩主要指热河车转弯时的阻力。简单来说,一辆车上较重的部件可以尽可能的靠近整车的重心,这样就可以尽可能的降低这辆车的极惯性矩,保证车子的极致操控性能。
比如我们大家常常听到厂家宣传“前后50:50”的概念,其实只是普通车更好的重量分配的方法。即使这样分配,一般的车在极限操控上还是不够好,因为它的主要重量分布在车身两端(前动力系统和后差速器),它的极惯性矩不可能很小。怎么样更好的解决这样的一个问题?当然是中置发动机所以我们大家可以看到,最高端的性能车和赛车,比如超跑和F1,都采用了MR布局。
特斯拉的Model 3,由于将整车最重的部件电池放在车底,使得整车的极惯性矩和MR燃油车一样小,甚至更小,保证了Model 3拥有非常良好的极限操控性能。而且因没有中档发动机,Model 3还是有两排座椅的,这是那些MR超跑做不到的。
当然,这个理论是正确的,但照此下去,市面上的大部分电动车就不能和MR超跑比了吗?所以实践可以验证特斯拉说的是真是假。我们这次体验的场地是东莞三原色试驾基地,我很熟悉,因为之前我们在这里做过很多性能测试和对比测试,这次试驾我不用习惯和熟悉它的路况。
但是刚开完Model 3的高性能版(340kW版)我就很惊讶,因为这辆车的加速比我以前在这里开过的任何车都要快,加速之快让我根本没时间看前面的路线怎么走。很明显,车比人快,我得减速熟悉一下。
但是,要熟悉这辆车并不那么容易,因为我们开了十几年的燃油车。燃油车的发动机能够最终靠档位,甚至是发动机的声音和震动来大致判断它的速度。在这个小小的场地里,你能够迅速把握节奏,何时收油,何时开始加油。但是电车不一样。我对速度的感知大大减弱。我得完全依靠我的眼睛找到刹车点在哪里,何时能出弯加速。所以,一开始,我们都很纠结。
但是在教练的帮助下,我们很快学会了利用模型3。我以前在高速上开过Model 3,知道这款车的极限很高,轮胎抓地力很优秀。在野外,你只需要习惯它的车身动力学和四驱特性,然后利用有轨电车重心低、动力响应好、无档位的特点,快速行驶。到最后,基本上在场的所有媒体都习惯了Model 3的驾驶风格,体验了Model 3的高性能——这款电车真的和我们想象的不一样,真的能让你在赛道上玩得很开心。之前看过BBC做的Model 3和Giulia四叶草的跑圈对比,Model 3赢了,当时我也不懂。经过这次亲身经历,我终于明白:在这个小小的金卡那赛道上,重心低加速快的电动车简直就是个Bug。
显然,特斯拉的性能驾驶活动充分的发挥了Model 3的性能优势,也能直观地让我们体验Model 3的性能。在我们参加这个活动的时候,保时捷Taycan)在中国正式对外发布。或许,在未来,我们会看到和体验到慢慢的变多的电动高性能汽车——而它们的价格,简直比高性能燃油车低得多。新时代真的要来了吗?
最后还有一个问题:特斯拉引领了世界电动汽车的潮流,它的很多理念启发了后来的追随者,尤其是在中国。现在我们正真看到了很多新能源品牌和新能源汽车产品,很多都声称做出了比特斯拉更好的产品。但是这么多电动车品牌,特斯拉是第一个做这种性能驾驶活动的,并且明确的告诉我们电动车比燃油车有什么性能优势。那么,是另外的品牌在产品性能上不如特斯拉,还是在理念和远见上不如特斯拉呢?这样的一个问题值得思考。
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