圆钢系列

电动车只能买菜代步？Tesla说下赛道也没问题的！

时间: 2024-05-22 03:01:28 |   作者: 企鹅电竞在线网站

圆钢系列

  对于大多数人来说，电动车=新能源车=城市代步车，讲究环保。它的功能是在城市地区成为从A点到B店的一个基本的和有成本效益的工具。所以我们之前参加过的电动车试驾大多会拖着我们到大城市的路上，看看风景），慢慢开一会儿，就算达成目标了。

  不过最近参加了一次电动汽车的实地试驾。我们的任务是在封闭的场地里更快地驾驶电动汽车。而且这场比赛速度更快，不是比直线快，而是比金卡那赛道快，对车辆的操控性能要求非常高。这次试驾的是特斯拉的性能驾驶学院。

  这样的驾校以前在国内并不少见，但以前我们考的车型都是宝马M，奥迪RS，奔驰MG，甚至。这些车能够说是天生擅长在野外极限驾驶。这次我们测试的是特斯拉的Model 3），一款四门五座的纯电动汽车。其价格远非所有M、RS、AMG。无论如何，这款车在实地试驾中不会掀起太澜。

  特斯拉当然知道大家的疑惑，所以在正式活动之前，特斯拉的试驾导师花了两个小时给我们讲解Model 3的性能优势。其中，除了相对容易理解的强大加速力和双电机全轮驱动，更重要的一个是“极惯性矩”的概念。极惯性矩主要指热河车转弯时的阻力。简单来说，一辆车上较重的部件可以尽可能的靠近整车的重心，这样就可以尽可能的降低这辆车的极惯性矩，保证车子的极致操控性能。

  比如我们大家常常听到厂家宣传“前后50:50”的概念，其实只是普通车更好的重量分配的方法。即使这样分配，一般的车在极限操控上还是不够好，因为它的主要重量分布在车身两端(前动力系统和后差速器)，它的极惯性矩不可能很小。怎么样更好的解决这样的一个问题？当然是中置发动机所以我们大家可以看到，最高端的性能车和赛车，比如超跑和F1，都采用了MR布局。

  特斯拉的Model 3，由于将整车最重的部件电池放在车底，使得整车的极惯性矩和MR燃油车一样小，甚至更小，保证了Model 3拥有非常良好的极限操控性能。而且因没有中档发动机，Model 3还是有两排座椅的，这是那些MR超跑做不到的。

  当然，这个理论是正确的，但照此下去，市面上的大部分电动车就不能和MR超跑比了吗？所以实践可以验证特斯拉说的是真是假。我们这次体验的场地是东莞三原色试驾基地，我很熟悉，因为之前我们在这里做过很多性能测试和对比测试，这次试驾我不用习惯和熟悉它的路况。

  但是刚开完Model 3的高性能版(340kW版)我就很惊讶，因为这辆车的加速比我以前在这里开过的任何车都要快，加速之快让我根本没时间看前面的路线怎么走。很明显，车比人快，我得减速熟悉一下。

  但是，要熟悉这辆车并不那么容易，因为我们开了十几年的燃油车。燃油车的发动机能够最终靠档位，甚至是发动机的声音和震动来大致判断它的速度。在这个小小的场地里，你能够迅速把握节奏，何时收油，何时开始加油。但是电车不一样。我对速度的感知大大减弱。我得完全依靠我的眼睛找到刹车点在哪里，何时能出弯加速。所以，一开始，我们都很纠结。

  但是在教练的帮助下，我们很快学会了利用模型3。我以前在高速上开过Model 3，知道这款车的极限很高，轮胎抓地力很优秀。在野外，你只需要习惯它的车身动力学和四驱特性，然后利用有轨电车重心低、动力响应好、无档位的特点，快速行驶。到最后，基本上在场的所有媒体都习惯了Model 3的驾驶风格，体验了Model 3的高性能——这款电车真的和我们想象的不一样，真的能让你在赛道上玩得很开心。之前看过BBC做的Model 3和Giulia四叶草的跑圈对比，Model 3赢了，当时我也不懂。经过这次亲身经历，我终于明白:在这个小小的金卡那赛道上，重心低加速快的电动车简直就是个Bug。

  显然，特斯拉的性能驾驶活动充分的发挥了Model 3的性能优势，也能直观地让我们体验Model 3的性能。在我们参加这个活动的时候，保时捷Taycan）在中国正式对外发布。或许，在未来，我们会看到和体验到慢慢的变多的电动高性能汽车——而它们的价格，简直比高性能燃油车低得多。新时代真的要来了吗？

  最后还有一个问题:特斯拉引领了世界电动汽车的潮流，它的很多理念启发了后来的追随者，尤其是在中国。现在我们正真看到了很多新能源品牌和新能源汽车产品，很多都声称做出了比特斯拉更好的产品。但是这么多电动车品牌，特斯拉是第一个做这种性能驾驶活动的，并且明确的告诉我们电动车比燃油车有什么性能优势。那么，是另外的品牌在产品性能上不如特斯拉，还是在理念和远见上不如特斯拉呢？这样的一个问题值得思考。

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